2026年3月20日，中国自主研发的第二艘大型邮轮“爱达·花城号”成功下水，历时三年半的建造，标志着中国在邮轮制造领域迈出了关键一步。在过去的几十年里，欧洲国家几乎垄断了全球大型邮轮市场，但中国在不到七年的时间里成功制造出两艘邮轮，未来计划再造至少两艘。花城号总吨位达14.19万吨，内含2130个客房和套房，满载时可容纳5232名游客。从规模和复杂度来看，这艘邮轮无疑达到了国际标准。然而，当前造船厂公布的国产化率仅为35%左右，电力推进和减震降噪等关键技术仍然依赖于欧洲供应商，整个建造成本约为51亿元。考虑到中国的工业实力，未来几艘邮轮的制造在技术上并不是难题，但真正的挑战在于：这艘船将如何有效运营？

邮轮是一项重资产投资，单艘造价可达十亿美元。为了吸引外国大客户的订单，中国造船厂需要首先验证国内市场的可行性，证明邮轮能够盈利并且便于维修。然而，当前国内市场的前景却十分暗淡。在花城号出坞的前一个月，招商局选择挂牌转让高端邮轮“招商伊敦号”，底价为29亿元。这艘前身为“维京太阳号”的船只，在2021年由招商局花费4亿美元购入时，高调宣称将建立全国首家五星级豪华邮轮公司，成为业内公认的“从0到1”的里程碑。然而，仅一年多的运营后，伊敦号就逐渐偏离国内航线，频繁前往日本，至2025年，中国的航线几乎消失。此次挂牌转让标志着招商局的正式退出，传闻这艘船将被原维京邮轮收回，继续在地中海航行。

央企尚且难以维持下去，其他公司更无力支撑。根据《2025年中国邮轮产业发展报告》，在去年1至11月，中国邮轮旅客运输量达126.5万人次，同比增长27.8%，中资邮轮市场份额从2019年的不足10%提升至40%。看似喜人的数据，实则掩盖了即便在疫情前的2017、2018年，中国邮轮客流已超过490万人次，如今反而呈现收缩趋势。更有小型运营商，像成立于2016年的“蓝梦邮轮”，曾被视为本土运营商的代表，其旗下的蓝梦之星号是疫情后首艘从国内母港复航的邮轮。然而，停航前后，公司却拖欠物料费、违约金和员工薪资总计超过5000万元，约200名受到影响的岸基人员和船员甚至连回家过年的路费都未能发放。最终，没有风暴来袭，没有重大事故，只是航期表中的班次悄然消失，一大批人的生计随之寄托在波涛之外。 rb88官网

究其根本问题，全球邮轮公司理应扮演“娱乐活动的主持人”，而沿途的港口城市则是为游客提供独特体验的“演员”。主持人若具备优秀的才艺当然加分，但若演员水平不佳，主持人将不得不支撑全场，观众的耐心也很快会消耗殆尽，企业只能重回船上拼设施、拼价格的套路。中国的邮轮航线正面临这样的困境，大多数母港集中在长江以北，沿途的目的地主要为日韩国家。虽然日本的港口有一定的吸引力，但由于中日两国日益紧张的外交关系，这些航线往往需频繁调整。日韩游轮的目的地被压缩为济州岛和釜山，除了较远的首尔外，其他景点则显得乏善可陈，游客基本上被旅行社带往免税店购物，简单而又单调的游览方式让消费者产生厌倦，口碑难免崩塌，恶性循环随之展开。

欧美游客习惯将邮轮视为本身的度假目的地，愿意为酒水、特色餐饮和各种体验支付高额费用；而国内游客则更倾向于将其视为性价比高的出境游，核心需求只是“包吃包住还能出国看看”。更为严重的是，有些邮轮依旧以国际游客的消费习惯来套用国内市场，将陆地商店的商品搬上船，价格却更高，这种情况下，游客凭何买单？招商伊敦号便是这一教训的典型例证，2024年上半年，企业试图推出精品航线，设定日韩15天深度游的船票价格为4万元，但由于票价过高无人问津，最终不得不通过各种渠道打包甩卖，其中之一竟是一家房地产公司合作。该公司在推销楼盘的同时提供“成交送伊敦号船票”的促销，双节期间吸引了500多组顾客，认筹金额高达2.1亿元，而这栋楼盘为了清仓，同样推出“买北京两居，送烟台海景房”的营销策略——在船票的价格内卷上，竟然比山东的海景房更为激烈。为降低成本，某些合作方甚至将票转卖，从原价4万元的豪华游船票最终以几千元的价格出售。到2025年，招商伊敦号甚至计划放弃日本航线，开始转向欧洲市场。

与此同时，蓝梦邮轮则走上了另一条死胡同，推出349元的五天四夜越南游，被戏称为“海上农家乐”。而天津的东方国际邮轮，其上海到韩国的船票更是低至700元，已然明显是走购物团的路线。然而，邮轮每次出海所需的刚性支出却始终无处逃避——船员工资、燃油、港口服务费，样样都必须支付；一旦船只离开港口，油费、人工、食材和维修等成本就开始不断累积，满载时尚是实现盈利的开始，关键还是平均售价的高低。欧美巨头之所以敢于将船票价格压低，是因为它们更倾向于将船票视为入场券，港口之外的餐饮、酒吧、网络、水疗及免税购物，才是收入的重点；而中国游客一踏上船便切换为“省钱达人”，船票包了吃住已是常态，依賴船上居民的二次消费之路在国内却行不通。 rb88官网

那么，破局的方向在哪里呢？不妨看看美欧的成功模式。全球邮轮市场中，北美的占比高达33.5%，而欧洲则占28.9%，两者合计超过六成，而中国市场的占比仅为3.5%，差距一目了然。美国的邮轮市场无法绕开加勒比海，该地区以其洛低廉劳动成本而成为中产阶级的度假首选；而欧洲的邮轮则充分利用地中海、波罗的海丰富的人文资源，游客可自如选择沿途的多个发达历史文化名城。然而，这两条成功路线在中国北方的母港是否适用，还有待进一步探讨。